604路公交车停运那天，有人在网上说大学四年坐了四年,以后再也坐不上了。这话听着很有画面感,一条线路没了背后是一代人的记忆。可南宁人对公交线路停运这件事，早就见怪不怪了。
粗略统计下来，近十年南宁已经停了70多条公交线路。对年轻人来说，地铁、电驴、共享单车、网约车，出行选择太多了公交车又慢又绕路，自然不是首选。但老年人不一样，公交线路能直达菜市场和公园，票价便宜，老人还能免费，所以就成了一部分人的刚需。
数据也支撑这个判断。2025年前十个月，南宁公交日均客运量大概52.67万人次，比2023年的60.26万人次下降了不小。上座率越来越少，公交的黄金时代确实过去了。
这时候可以看看其他城市在做什么样的城市规划调整，南宁的情况不是个例，很多城市都在思考和应对。
就在普通公交客流持续下滑的情况下，BRT却硬扛了9年。南宁目前有两条BRT线路，1号线和2号线，总投资超过22.9亿元。1号线2017年开通，从南宁火车站到火车东站，穿过朝阳广场、民主路、长堽路这些老城区，全长13.3公里，17个站点，都是人口密集的地段。
2号线2018年通车，从银海大道玉洞路口到园博园，全长17.2公里，也是17个站点，沿线的道路宽车少。当年还规划了一条BRT3号线，想通过这条线路把1号线和2号线无缝对接起来。
但从目前南宁的人口情况来看，已经开通了五条地铁线路，基本能覆盖大家的日常出行了。规划中的3号线大概不会再建了，这和城市规划最新消息里常提到的趋势是一致的，该收就收，该放就放。
BRT从规划落地那天开始，争议就没停过。被骂了9年，核心原因无非三个。第一是占道添堵。
BRT1号线经过朝阳路、长堽路这些老城区，道路本来就窄，还划了两条专用车道出来。高峰期私家车被堵得动弹不得，旁边的BRT车道上却空荡荡的，这种反差确实让人窝火。
这种情况在很多城市都会引发类似的城市规划讨论，大城市为什么会堵车，社会平等和城市规划有什么关系，这些话题一直热度不减。第二是资源浪费严重。超长的“巨无霸”车厢，一趟车坐不满10个人，站点的扶梯和直梯基本处于关停状态。
高配硬件形同虚设。虽然节省了能耗，但对那些行动不便的老人、扛着大包小包的买菜人、推着婴儿车的妈妈来说，爬天桥确实不友好。第三是合同约束。BRT1号线和2号线是政府和社会资本共同出资建设的PPP项目，合同签了，特许经营权给了。现在乘客少了，也不能说拆就拆，一切得按合同约定来办。
这和都市圈规划、城市群发展中经常遇到的困境有些类似，投资已经下去，退出机制不灵活。不过，对长堽路沿线的居民、赶东站的乘客和日常买菜的老人来说，BRT依然是低成本、准点的刚需选择。
高峰期不堵车，这个优势很突出。等到地铁6号线开通，南宁还会迎来新一轮的公交优化。的是，22.9亿已经投下去了，拆了更浪费，优化调整远比直接拆除更理性。可行的方向有两个。
一是把1号线的“巨无霸”长车换成中小型车型减少空跑的资源浪费，就像机场专线5号线那样，已经从大巴换成了小巴。二是调整BRT线路，尽可能和地铁站点接驳连通，一旦连通了，空座率可能就没那么高了。
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