7月1日起，南宁又有五条公交线路正式停运。粗略统计，过去10年，南宁有超过70条公交线路陆续停运。客流下滑是直接导火索，2025年南宁公交日均客运量约52.67万人次，比2023年少了近8万人次，很多线路一天下来上座率低得可怜。
公交线路骤降的这10年，正是南宁地铁快速成长的时期。2016年地铁1号线开通后，南宁几乎平均每两年通一条新线，至今已开通5条地铁。公交线路的退出，很大程度上是在给地铁让路，重叠的路线一条接一条被砍掉。
就在公交不断优化的过程中，不少人提出一个老问题：争议不断的BRT，怎么还能“坚强”地跑了9年？南宁现有BRT两条，累计投资约22.9亿元。1号线2017年开通，从火车站到火车东站，全程13公里、17个站点，串起主城区人口最密集的区域。两条BRT命运不同。
2号线走的是双向16车道的玉洞大道，路幅宽120米，五象人口密度远不及老城区，争议相对少。火力集中到了1号线。原因很简单：BRT占用道路中间两条车道，而1号线经过的路段本身就是城区主干道，不够宽敞。
有媒体在7月1日坐了BRT2号线。站台设在路中间，上下车得爬天桥。2号线站点配备直梯和扶梯，但乘客少，电梯干脆关闭了。车厢里整趟车加记者共6个人，空调凉爽，随时有位置，干净整洁。
但问题来了：BRT全称“快速公交”，它真的快吗？从体感看，与普通公交差别不大。乘坐2号线的一位老人说，沿线有几个菜市，每天坐BRT买菜很方便，乘客基本是老人和学生。
1号线也差不多，零零星星几个乘客。更扎眼的是，很多普通公交已换成灵活的“宝宝巴士”，但BRT1号线部分车型还是超长“巨无霸”，显得更“拉空车”。BRT从开通第一天起争议就没消停过。
支持的人觉得住在长堽路、长虹路一带，坐BRT去火车站不用担心堵车。反对的人说，公交都在优化路线，BRT还占着专用道，高峰期加剧拥堵，加上空座率高，是资源浪费。而且BRT进出站要走天桥，电梯不运行时，拉行李或老人行动不方便。
南宁BRT确实存在先天不足。国内最早建BRT的城市是广州，2005年上线。厦门BRT走高架桥，完全不影响普通车道。南宁BRT起步比广州晚了12年，那时地铁已来，公交都开始第一轮优化，BRT才姗姗来迟。
轨道模式占用地面车道，又不似厦门走高架，这是争议持续9年的原因。看客运量更清楚。2023年上半年，1号线日均客运量4279人次，2号线日均仅1378人次，跟拥挤的地铁比几乎可忽略不计。
2024年、2025年数据虽没公布，下滑趋势基本板上钉钉。BRT作为民生工程，现在退出时机或许还不成熟。但随着南宁交通路网日益完善，拆掉BRT可能是早晚的事。
既然空跑居多，是不是也可以像普通公交一样，适当优化线路？站点多、线路长、车型大，还跑在本来就拥挤的路段，确实挺扎眼。
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