坐地铁去南宁东站，很多人都有过这样的体验。早高峰时段，1号线站台上挤满了人，一趟车开走，没挤上去的人只能等下一趟，运气不好要等两三趟才能勉强上车。车厢里更是人贴着人，想转个身都困难。
很多人都在纳闷，东站客流这么大，为什么不多修条地铁分担一下？看看今年五一的客流数据，差距就更明显了。假期里南宁东站铁路发送旅客119.7万人次，而南宁站只有41.9万人次，东站的客流是南宁站的三倍。
但地铁这边的数据就很有意思了，东站的地铁只送了58.64万人次，南宁站反倒送了69.01万人次。
东站铁路客流更大，地铁压力却全压在一条1号线上，导致平时1号线断面客流每小时达到1.65万人次，车厢满载率最高到95%。就算采用大小交路运营，把广西大学到东站这段发车间隔压到3.5分钟以内，运力提升了42%，但庞大的客流基数摆在那里，站台拥挤、车厢人满为患的状况一直没法彻底解决。
5号线如果能东延，分流效果会很明显。地铁5号线是南宁西南到东北的一条主干线路，全长20.2公里，设了17个地下站，还是华南第一条全自动无人驾驶地铁。2021年底通车后，每天客运量有8.39万人次，串联起了江南、西乡塘、兴宁这些大片居住区。
这条线换乘条件也不错，小鸡村站可以换3号线，广西大学站换1号线，明秀路站换2号线。城北几十万居民，像金桥客运站、狮山公园、东沟岭这些地方的，日常出行都靠它。
目前5号线北端终点只到金桥客运站，城北居民想去东站没直达地铁，只能绕路去坐1号线，这又加重了1号线的负担。如果能把5号线东延接到南宁东站，最核心的作用就是分流1号线的客流。
延长线比新建更划算，但规划上目前行不通。对比新建地铁，延长既有线路成本优势很明显。比如6号线一期总长27.9公里，批复总投资就有201.29亿元，大规模新建线路给地方财政带来的压力不小。
截至2025年，南宁已经通车了五条地铁，运营总里程132.5公里，每年轨道运营、设备维护都要持续花钱。优先改造、延长现有线路，从城市规划和交通规划的角度看，确实更务实划算。
按照现有的轨道交通规划，1号线北延到金桥农产品市场、5号线北延到嘉和城已被纳入第三轮建设规划。但能经过东站北广场的7号线，要到2035年远景储备项目里，落地周期很长。
这事儿说白了，就是一边是日常出行实实在在的困难，一边是城市规划需要一步步来。1号线天天挤得够呛，5号线东延的方案提了好几年，但短期内还是没法实现。要想彻底改善东站的地铁接驳，要么等1号线北延工程完成，要么等7号线这样的远景项目推进。在这之前，住在城北的朋友想去东站，还是得多绕几站路了。
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