散文 :回忆防城港初建物资运输与海上援越岁月
- 2026-02-09 06:56:15
散文 :回忆防城港初建物资运输与海上援越岁月口述：包文生，男，1940年生，防城港市人。1968年投身“海上胡志明小道”起运港（今防城港）建设，历任船队团支部书记、分队长、船长等职，全程参与港口初建期物资运输与援越物资转运任务，见证了防城港从建港雏形到战略运输枢纽的关键历程。 1968年10月，我响应号召应聘“东兴各族自治县人民武装部现役人员”，经严格政审合格后，正式成为武装部成员，同时获批参与“海上胡志明小道”起运港的建港工作，被分配至起运港指挥部船队。 彼时船队的船舶配置，多依赖各方支援与专门定制。核心运力包括梧州航运局支援的“桂航501号”“桂航502号”拖船，搭配500吨级大驳船与200吨级水船，梧州航运局还同步派驻了多名经验丰富的技术船员、船长及轮机长；企沙指导站另调配了300马力航运船与20马力小拖轮作为补充。后来，船队专程赴广州接收了多批“公字号”船舶，这类船由广州新中国船厂、粤中船厂、西江船厂联合制造，载重50吨、功率150马力，专为浅海与弯曲内河航行设计，是后续支援越南物资的主力运输船。 为打造高素质船员队伍，1969年春，指挥部组织船员分赴北海、湛江航运局跟船实习，我被选派至北海航运局专攻驾驶技能。同年8月，所有实习船员悉数归港，我被分配到“桂航502号”拖船工作。当时一艘船的船员配置相对精简，常规由船长、大副、2名水手、2名轮机员组成，有时会根据任务需求增设勤杂人员，多数情况下船员总数为6至7人，大家分工明确、默契配合。 防城港建设初期，船队的核心任务是保障码头建设物资的运输，钢材、水泥、砂石等基础建材，全靠我们的船只从各地运抵施工现场。随着“一号工地”浮码头建成投用，船队的工作重心逐渐转向援越物资转运，成为“海上胡志明小道”起运港的关键运力支撑。 1972年8月1日，防城港正式承担起援越物资转运的战略任务。我参与的运输工作，主要是从北海、湛江、海南、广州等启运港装载物资，再转运至防城港码头；物资卸载后，由越南籍船舶直接在码头装船，运往越南境内。不同航线的航行难度与耗时差异显著：防城港至北海航线航程约40海里，多采用200吨级船舶，当天即可往返，装满货物后便即刻返航；而前往湛江、海南、广州等其他航线，需动用2000吨级船舶，单程航程往往需要3至7天，途中若遭遇台风等不可抗力的恶劣天气，还必须临时靠港避险休整——涠洲岛便是我们在这条航线上最常停靠的避风港。 海上航行，天气是关乎安全的头等大事。船队为每艘船都配备了收音机，既能收听天气预报，也能缓解海上枯燥的生活。那时船上没有多余的娱乐设施，船员们几乎以收音机为伴，而天气预报更是每一个人都听得格外认真。有一次，我们收到台风紧急预警，立刻紧急驶入北海涠洲岛避险，最终却发现只是一场低等级台风，虚惊一场后，大家便再次扬帆起航，继续赶路。 船员的工作，远非外人所见的“劈波斩浪”那般浪漫，更多的是常人难以想象的艰苦与危险。我们长年吃住都在船上，与风浪为伴，不分昼夜地奔波，生活条件简陋且枯燥。更关键的是，当年的航道缺乏完善的航标设施，船只航行全靠船员的经验摸索，尤其是在夜航或浓雾天气，能见度极低，常常连船头都看不清船尾，行船难度极大。 海上的风浪，是船员们每天都要面对的考验。遇上大风大浪时，船身在波涛中会剧烈摇摆、倾斜，倾斜角度常常达到45至50度，让人提心吊胆、头昏眼花。晕船呕吐对我们来说是家常便饭，严重时有人会呕出黄疸水，甚至呕出蛔虫；我当年在“公字号”船担任船长兼“桂航502号”大副期间，长年在海上“漂泊”，也因频繁晕船呕吐变得面黄肌瘦。 俗话说“行船走马三分命”，但在那段特殊的岁月里，我觉得连“三分命”都难以保障。至今想起有一次经历，仍心有余悸。当时我奉命驾驶船舶装载300吨白糖航行，凌晨两点半，海面突然遭遇强风暴，我们的船就像一片无根的树叶，在狂风巨浪中剧烈颠簸，随时都有被掀翻的危险。在那种情况下，一旦船只沉没，海上生还的可能性微乎其微。有的船员穿上救生衣，忍不住流泪痛哭，已经做好了生离死别的准备，我也被吓得心惊肉跳。但作为船长，我必须沉着冷静，凭借多年的航行经验看风使舵，带领大家与狂风恶浪展开了一场惊心动魄的搏斗，最终成功脱险，安全返回港口。 在海上运送援越物资除了风浪的威胁，我们还面临着触礁、触雷以及敌机轰炸扫射的危险。运输任务最紧张的阶段，我们船队还直接承担了从防城港运送物资至越南的任务。北海船队将大米、面粉、黄豆、食油、种子、猪肉、化肥等物资运抵浮码头后，再转驳到我们的“公字号”船与苏联援助的“解放号”船。为了躲避美军的封锁与轰炸，我们白天完成驳货后不敢贸然出发，只能等到夜幕降临，才开启“海上胡志明小道”的航程。 当时，美军为了切断外界对越南的支援，在越北沿海及河道布设了大量水雷，并频繁出动飞机狂轰滥炸、机枪扫射。夜间航行虽能一定程度上躲避敌机的视线，但触礁、触雷与搁浅的风险却大大增加。为了最大限度保障安全，我们航行途中全程不敢开灯，只能依靠经验在黑暗中摸索前行，直到抵达越南下龙湾雄基港才能卸货。卸货完成时往往天已破晓，白天敌机随时可能出现，我们不敢冒险返航，只能将船开到附近的山崖下隐蔽起来，等到天黑后再悄悄驶回防城港，如此循环往复。即便行动如此隐蔽，我们的“公字号”船与苏联“解放号”船在运输期间，仍多次遭遇美机袭击或触礁受损，这些受损船只被拖到企沙卫东船厂修理后，又立刻重新投入到运输战斗中。 1973年1月，随着越南北方海上运输逐渐恢复正常，4月中越海上隐蔽运输航线正式中止，我们的援越物资运输任务也随之圆满完成。 从1968年参与“海上胡志明小道”起运港建设至今，我作为船员在海上“漂”了30多年。这段漫长的航海生涯中，既有风平浪静的惬意时光，更有无数次惊心动魄的生死考验。它不仅锻炼了我的意志，也历练了我的人生。那段参与防城港初建、投身援越物资运输的特殊经历，成为了我这辈子都值得珍藏的宝贵回忆。 上期链接：陪侄相亲记
一、投身建港：从武装部一员到船队骨干
二、物资运输：从建港筑基到援越转运
三、惊涛险途：风浪、战火与生死考验
四、使命落幕：岁月珍藏的宝贵回忆
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