真正难堪的是南宁唯一步行过江的旧区,活成＂江畔慢行客＂,现在通大桥吗？

很多人说南宁这座城市温吞,说不出具体哪里不对劲,只能含糊地讲＂没有存在感＂＂没有特色＂,但这些都浮在表面,因为你要真在南宁待上一段时间,尤其是想从江北走到江南,或者反过来,就会发现一个让人意外的事实,这座被邕江一分为二的省会城市,居然没有一座能让人步行过江的大桥。不是桥不够多,南宁的跨江大桥有十几座,也不是桥不够宽,桥面动辄六车道八车道,问题在于这些桥全是给车设计的,人只能挤在狭窄的非机动车道上,和电动车、摩托车抢道,旁边就是呼啸而过的汽车,那种体验不是散步,是冒险。

这件事说起来简单,但它揭示的东西不简单,它让你看到一个城市在规划时到底把什么放在第一位,是人的日常需求,还是车的通行效率。南宁选择了后者,所以它的桥都修得又快又宽,但没有一座桥是为了让人好好走路、好好看江而设计的,这不是技术问题,是观念问题,是在城市发展的每一个节点上,都把＂快＂和＂通＂排在＂慢＂和＂留＂前面,于是就有了今天这个局面,你站在江边,看着对岸,明明只有几百米的距离,却没办法悠闲地走过去。

这个问题在邕江北岸的老城区体现得最明显,那里是南宁最早的建成区,街道窄,楼房旧,生活气息浓,按理说应该是最需要步行过江通道的地方,因为江南新区在快速发展,商场、写字楼、住宅小区一片接一片,两岸之间的人流往来需求很大,但偏偏就是在这个节点上,南宁没有给出一个让人满意的答案。老城区的居民想去江南,要么开车绕远,要么挤公交,要么骑电动车在桥上和机动车并行,没有一种方式是从容的,都带着一股＂凑合＂的劲儿。

这种凑合时间长了,就会在人的行为模式里留下痕迹,你会发现老城区的人越来越少往江南跑,不是不想去,是去一趟太折腾,于是生活圈子就收缩了,活动半径就固定了,慢慢地这个区域就变成了一个相对封闭的存在。它不是被政策抛弃的,是被交通方式边缘化的,因为当一个地方的出行成本远高于其他地方时,人自然会用脚投票,资源也会跟着流动,最后就形成了一种微妙的局面,老城区依然有人住,依然有烟火气,但它在整个城市的叙事里越来越像一个注脚,而不是主角。

南宁这几年也在提＂慢行系统＂,沿江修了不少绿道,骑行道,看起来很美,但这些东西有个根本性的问题,它们都是沿着江岸横向延伸的,不是连接两岸的。你可以在江北岸骑很远,也可以在江南岸走很久,但你没法从北岸慢悠悠地走到南岸,或者从南岸晃晃悠悠地过到北岸,这种设计逻辑本质上还是把＂过江＂当成一个需要快速完成的任务,而不是一个值得享受的过程。

这背后其实是两种城市观念的碰撞,一种是把城市当成一个运转的机器,讲究效率、速度、吞吐量,另一种是把城市当成一个生活的场所,讲究舒适、从容、人的尺度。南宁在大部分时候选择了前者,所以它的基建速度很快,道路很宽,但人的体验感不强,因为这些东西都是为了让城市＂动起来＂,而不是为了让人＂留下来＂。你看那些真正宜居的城市,它们的桥往往又慢又窄,桥上有座椅,有观景台,有咖啡店,让人愿意在桥上待着,而不是匆匆走过。

至于南宁现在有没有通步行过江的大桥,答案还是没有,虽然陆陆续续有一些规划提到要改善慢行系统,要增加人行空间,但落地的速度很慢,慢到让人怀疑这件事在决策层的优先级到底有多高。有些桥在改造,有些桥在规划,但真正能让人舒舒服服走过去的桥,目前为止还是零。这不是钱的问题,也不是技术的问题,是一个城市要不要在某个时刻停下来想一想,我们到底在为谁建设,是为了数据好看,还是为了人活得舒服。

南宁的问题不是它没有桥,是它有很多桥,但这些桥都不属于行人,这个状态可能还会持续很长时间,因为改变一座桥容易,改变一套规划逻辑很难,改变一个城市对＂快＂和＂慢＂的理解更难。老城区的居民还是会继续他们的生活,只是他们的＂江畔慢行＂注定只能发生在各自岸边,而不是在桥上,不是在江心,不是在那个本该属于他们的空间里。

如果你打算在南宁体验过江,建议避开早晚高峰,选择公交或者打车会比较省心,骑电动车过桥要注意安全,因为非机动车道普遍比较窄,旁边车流量大,步行的话基本不现实,除非你能接受在桥上和车抢道的体验,想要沿江散步的话,江北岸的民生广场到南湖公园一段绿道还不错,江南岸的五象新区也有不少景观带,但两者之间没有步行连接,只能选一边待着,别指望悠闲地从这岸走到那岸,至少目前不行。