说到还未建成的轨道交通线路，大部分人都会想到地铁3号线南延，地铁5号线北延。
有一条线路似乎因为被“平替”暂时取代，而失去了声音。新规划亮相，这条线路还在
近日，《南宁临空经济示范区综合交通规划（2025-2035）》正式获南宁市人民政府批复 。该规划覆盖国家批复的南宁临空经济示范区118km²范围，规划年限为2025至2035年，远期展望2050年。规划共公示了公路、铁路、内部道路和轨道交通等四个方面的路网。这次获批的规划中，久违的S1线（机场线）再度亮相。
该线主要负责连接市区与吴圩机场，让南宁航空的“国际门户”正式加入南宁轨道网中。
该线路有两处接入口，一处衔接5号线，从国凯大道站延接入那丹站。
另一处穿行至五象，不过曾热议的直连五象火车站并不属实。官方此前回复过，轨道交通机场线并未直接连接五象火车站，而是规划与地铁4号线的飞龙路站，作为换乘站点。
总的来说，未来从主城区去机场，不用再转高铁、挤大巴了。
▲图源领导留言板
不过该线已入选过国务院批复的第三轮规划，落地建设只需要再获国务院批复即可。但批复规划和批复建设是两码事，参考的指标更严苛，例如当前财政、人口、环境等等多方面。但被纳入官方规划，起码能看到下一批上报的趋势。
毕竟南宁的临空经济区，已经由国家发改委提升到了“国家级”的高度，定位为面向东南亚的区域航空枢纽。
因此，规划的落地，或许只是时间问题。
8年前就“亮相”了，声音陆陆续续
说到机场线，其实早在8年前就已经“跃跃欲试”了。
2017年10月，南宁市规划局发布的《关于南宁市城市轨道交通线网规划（2020）修编报送审批前公示公告》中，机场线首次出现。
该公告显示，机场线规划为吴圩机场—火车东站，全长46.5公里，共设立站点15座。
▲图源网络侵权删
2020年12月，南宁轨道交通集团发布的《南宁市市郊铁路机场线（吴圩机场—玉洞）工程社会稳定风险分析公众参与及征求意见公示》。
在这份公示文件中，人们惊奇地发现，这一机场线，不是“轨道线”，而是“市郊铁路”。
前者属于轨道交通，后者可就属于铁路了，这完全是两个路网系统，难道机场线“变性”了？
2022年8月，轨道交通官网发布机场线一期（吴圩机场—那丹）环评公示，明确机场线一期工程15.4公里，设置4个站点，在那丹站与5号线延长线换乘。
▲图源南宁市自然资源局
但平替的交通确实也存在，而且比轨道交通版本的率先亮相。2022年12月5日，南宁到吴圩机场的高铁开通运营，约16分钟即可抵达。该线路属于南凭高速的南崇段，虽然不是“专属”，但确实先行解决了不少人往来市区与机场的困扰。▲图源同城火车票
2023年9月，南宁市自然资源局明确了机场线一期的线路长度为15.5km，共设4座车站，轨道机场线一期工程与5号线二期（南延）工程接驳贯通。
▲图源南宁自然资源局
2023年11月20日，轨道机场线首次出现了相关“开工”消息。
彼时，南宁轨道交通集团官网发布了《南宁市轨道交通机场线一期工程环境影响报告书》征求意见稿。
该文件中，首次提出机场线一期计划于2024年3月底开工，并将于2027年9月底通车试运营。
当然，后续的结果大家都清楚，机场线仍然未有实质性进展。
2024年，轨道交通机场线的一期工程发布了征地拆迁测绘的相关消息。2025年3月，南宁轨道交通集团发布了《南宁市轨道交通机场线一期工程编制使用林地可行性研究报告、使用草地申报材料项目比选比选结果公示》。▲图源南宁公共资源交易平台
当然，从前期调研，编制可行性报告，再到审批、开工，这中间确实需要不少时间。
但如今已2026年3月中旬，距离原先计划的2027年9月底通车试运营，没剩多少时间了。
还有必要建设轨道交通机场线吗？
那么问题来了，既然有了高铁线路，还有必要再建设轨道交通线吗？
首先，高铁机场线确实连接了城区中心和机场，而且全程仅需约16分钟，票价也不算贵，二等座14-16元。▲图源同程旅行
但高铁还是存在一定的局限性。
首先，高铁机场线车次问题。
头条君查看了往后10天的车次，少则单日7趟，多则单日15趟，似乎并不固定。
▲图源同程旅行
这也不奇怪，毕竟南崇高铁是铁路，无法像地铁和公交那样高密度发车，也要根据铁路网的情况排车次。
轨道交通在这一点上，确实有一定优势。
据此前了解，南宁地铁的发车间隔基本在3.5-8分钟之间。
当然，轨道交通的机场线跟市区内的线路间隔时长一样，也不现实。
毕竟这属于“专属线”，往来的人群相比于市区内还是有限的。
▲南宁地铁线路发车间隔情况，图源广西日报官微
其次是乘坐的复杂性。
虽然高铁已经很方便，但对比轨道交通仍然要复杂一些。
首先购票买对应的车次，一旦错过发车时间，买好的票只能有条件的改签，而且还得再多等较长时间。
这对于时间临时有变动的人来说极其尴尬。
▲图源崇左广播电视台公众号
而且高铁的进站流程长，安检要求也比地铁要严格，检票上车了也得等发车时间到，才能开车。
相比之下，地铁确实更“自由”一些，有市民卡或者乘车码就可以直接刷码、刷卡进站乘车。
也无需担心错过这一班还得重新改签，候车时，有车来就能上，上哪一趟都很自如。
▲候车中，图源央广网
最后一点，就是站点。
想要乘坐高铁机场线，要么在南宁站上车，要么在南宁东站上车。
如果本身就在江南、良庆等近机场的区域，还得大老远跑去上述两个车站，有点多此一举。
▲十四五规划图，图源网络，侵权删
机场线联通着市区内的轨道交通系统。
无论身在哪个站点，就近上车就可以通过各条地铁与机场线的无缝换乘，最终抵达吴圩机场。
当然，论行车时长和舒适度，高铁线机场线还是稳稳地碾压轨道交通机场线。
但论覆盖面和便捷性，轨道交通机场线则远远优于高铁机场线。
因此，即便高铁机场线已开通，也不能替代机场线的作用和地位。
那么问题来了，往返机场现有客流，是否值得为此多建一条机场线？
这要从数据上看。
2025年，吴圩机场的全年旅客吞吐量达1350.2万人次，排在全国机场第33位。
这不算少，近三年数据也对平稳。
这个数据换算成每日，那么日均客流量大约3.7万人次。
▲截图自南宁市人民政府官网
虽然头条君没挖到2025年的南宁轨道交通日均客流量的具体数字，但2024年的是99.79万人次。
暂且用2024年数据做参考，平均单条轨道线的单日客流量就是19.958万人次。
这一参考数据，远高于2025年吴圩机场日均客流量的3.7万人次。
也就是说，以目前吴圩机场的游客吞吐量来说，高铁机场线已经暂时够用了。
但现在南宁也正在建设T3航站楼，2027年投入使用，未来南宁的客运吞吐量上限将大幅增长。
加上南宁越来越“火”，游客越来越多。
这些或许都会为轨道交通机场线的加速建设，提供更大的筹码。
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