桂林也是醉了,南宁的地铁线都快蔓延过来了,桂林自己的轨道交通还是停在规划阶段

南宁现在有六条地铁线在运营,第七条、第八条都在建,这个速度让很多人意外,因为大家印象里南宁就是个省会城市,经济总量排不进前列,按理说不应该这么激进地修地铁,但你看南宁的地铁网络就会发现,这个城市在干一件很明确的事情,它在用轨道交通把整个都市圈串起来,不只是市区内部通勤,而是往外延伸,往武鸣延伸,往扶绥延伸,甚至有规划要连到桂林方向。

这就是南宁这些年在做的事情,它不只是在修地铁,是在用地铁这个工具,把周边的县城、卫星城市全部拉进自己的经济腹地,让人流、物流、资金流都能在一小时通勤圈里流动起来,这个思路很清楚,就是要当这个区域的中心,要让周边的城市都围着它转。你看南宁的地铁规划图就能看出来,那些延伸出去的线路不是为了服务本地居民,是为了把整个广西北部湾经济区连成一个整体。

反过来看桂林就很有意思了,桂林这个城市,旅游收入全国前列,知名度比南宁高,外地人提到广西第一个想到的就是桂林,但桂林到现在连一条地铁都没有,不是没钱修,也不是不想修,是一直卡在规划阶段出不来。桂林的轨道交通规划其实很早就有了,2016年就上报过,但批不下来,因为国家对修地铁的城市有硬性指标,GDP、财政收入、人口规模都要达标,桂林就卡在这些指标上。

这里面有个很现实的问题,桂林是个旅游城市,旅游收入看着漂亮,但旅游这个东西有个特点,就是钱是流动的,不是沉淀的,游客来了消费一圈就走了,这些钱转化成本地经济增长、转化成税收的效率不高,所以桂林的GDP总量和财政收入一直上不去,达不到修地铁的门槛。而且桂林的城区人口也不够,常住人口虽然有四百多万,但真正在市区的不到一百万,这个体量撑不起地铁的客流量。

南宁和桂林这两个城市的对比,其实反映的是两种完全不同的城市发展逻辑。南宁走的是典型的省会城市路线,它要的是做大做强,要的是把资源往自己身上集中,所以它敢大手笔投入基础设施,敢提前布局轨道交通,因为它知道只要自己的枢纽地位稳住了,周边的资源自然会流过来,这个逻辑在中国的省会城市里很常见,成都、武汉、郑州都是这么干的。

桂林走的是另一条路,它是靠旅游起家的,旅游这个东西有个特点,就是不需要你有多强的集聚能力,只要你有资源,游客自然会来,所以桂林这些年的发展重心一直在旅游配套上,酒店、景区、交通接驳,这些投入看得见摸得着,但对城市本身的工业基础、人口吸引力、经济总量的提升作用不明显。这就导致桂林虽然名气大,但在城市竞争力上始终上不去,修地铁这种需要长期回报的基础设施,它就很难下决心投。

很多人觉得桂林不修地铁是因为政府不重视或者没钱,但其实这个事情没那么简单,轨道交通修不修,背后是一个城市对自己未来的判断。南宁修地铁修得这么激进,是因为它要当广西的中心,要把整个经济圈都纳入自己的轨道交通网络,这个投入是为了长远的集聚效应。桂林不修地铁,不是不想修,是它现在的经济结构和人口规模撑不起这个投入,强行修了客流量上不去,每年的运营亏损就是个无底洞。

这就是现实,桂林的旅游资源再好,游客再多,这些都转化不成修地铁需要的那种稳定的本地客流和财政支撑。所以你看到南宁的地铁线快修到桂林方向了,桂林自己的轨道交通还停在规划阶段,这不是哪个城市更努力的问题,是两个城市走的路不一样,南宁在做的是区域中心该做的事,桂林还在旅游城市的框架里打转。

小贴士： 如果你在桂林生活或者关注桂林的发展,会发现这个城市这些年一直在尝试转型,想摆脱单纯依赖旅游的局面,但转型不是一朝一夕的事,轨道交通能不能修起来,要看桂林能不能在产业结构、人口吸引力上有实质性的突破,现在看起来这条路还很长。