7月1日起，南宁又有5条公交线路正式停运。说直白点，这十年来，坐公交的人越来越少，空跑的车越来越多。粗略一算，近十年南宁超过70条公交线路已经彻底退出运营，剩下的也大多是老人在拉座位，年轻人几乎绝迹。
这种变化不是突然发生的呢。2016年南宁地铁1号线开通后，公共交通的格局就开始了重新洗牌。此后十年，南宁一口气开通了5条地铁，平均每两年一条。公交线路的优化撤并，正好和地铁扩张的节奏同步。
2016到2019年，首轮公交优化砍掉了约18条与地铁重叠的路线；2020到2023年，公交并入轨道交通系统后，继续调整了一大批线嘛路。
如今长线公交越来越少，迷你公交和定制公交成了替代方案。到2025年，南宁公交日均客运量只有约52.67万人次，比两年前又少了近8万人次。7月1日停运的5条只是最新一轮，等6号线开通，肯定还有一批公交被砍掉。
很多人觉得奇怪：公交越砍越多，可两条BRT怎么还硬撑着？1号线2017年通车，从火车站到火车东站，全长13公里，17个站点，穿过主城区最密集的人口区域。2号线2018年通车，从玉洞到园博园，约17.2公里，也是17个站点，但沿线的玉洞大道是双向16车道，五象的人口密度远不如老城区。
两条BRT累计投资22.9亿元，如今1号线的“巨无霸”车型空荡荡跑在市区，2号线更是“座位比人多”。BRT的争议从诞生那天就没消停过。它占用道路中间的两条专用车道可原本就不宽的城区主干道更堵。
火车站周边，私家车、网约车、公交车、BRT在短时间内汇聚，堵车是家常便饭。一边是空座率高的BRT占着车道，一边是社会车辆堵着加塞，“路权之争”在所难免。反对者认为，公交系统都在优化，BRT却固执地占着两条道，空座率高就是资源浪费。
而且进出站都得爬天桥，电梯经常停运，对老人和拉行李的乘客很不友好。支持的一方也有道理：住在长堽路、长虹路一带的人，出门坐BRT到火车站不用担心堵车，确实方便。我7月1日坐了趟2号线，车厢里加上我才6个人，空调凉爽，座位舒服，但电梯确实停了。
司机告诉我，平时乘客主要就是买菜的老人和学生。1号线的情况也差不多，有些路段乘客还没空位多。不过得承认，高峰时段BRT在专用道上的确不堵车，限速30到50公里每小时，和常规公交差不多但专用道保证它不用和社会车辆抢道。
回头看看国内其他城市的BRT，广州2005年就开始建，那时地铁还不成网，BRT确实缓解了拥堵。厦门则走高架桥，完全不占用地面车道。南宁的BRT起步晚了12年，等它开通时，南宁已经迈入地铁时代，公交已经开始优化。
结构上又占用了地面车道，自然成了矛盾的焦点。2023年上半年，1号线日均客运量只有4279人次，2号线更惨，日均1378人次，这个数据和挤满人的地铁相比简直微不足道。
但BRT毕竟是民生工程，现在拆掉时机不成熟。不过既然空跑这么多，是不是可以考虑优化线路、缩小车型，甚至像普通公交一样改道？站点多、线路长、车型巨大，跑在拥挤路段确实扎眼。你说呢？
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