南宁东持续扩能!多方向高铁汇聚后,始发车数量还能增加?

南宁东站这几年一直在扩能,加股道、改信号、优化编组,动作不断,但你要问能不能多开几趟始发车,这事儿其实不取决于车站本身有多少条线,而是取决于这个站在整个路网里处在什么位置,周边的线路能不能把车接住,这才是核心问题。

南宁东现在的情况是,它确实是个枢纽,贵南高铁通了之后,西北方向的车可以往成都重庆去,南边有南防线到北部湾,东边是南广、南昆连着广州和昆明,方向是齐了,但这些线路的运能是不均衡的,有的线路本身就跑不满,有的线路已经接近饱和,你在南宁东加再多股道,车开出去之后路上堵着,这个始发车的增量就上不来。

很多人觉得南宁东现在是多条线路交汇,理论上应该能开更多始发车,这个逻辑听起来对,但实际运营里不是这么算的,因为始发车占用的时间成本比过路车高得多,一趟始发车要在站台停留更久,要做整备、要上水、要做安全检查,这些环节都需要股道和时间窗口,而南宁东虽然扩了容,但它的股道利用率已经很高了,白天的黄金时段基本都被过路车和现有始发车占满,你要再加始发车,要么压缩其他车的停站时间,要么把新车安排到早晚的冷门时段,这两个选择都不轻松。

更关键的是,南宁作为始发站,它的客流结构跟广州、深圳这种超大城市不一样,南宁本地的出行需求是有的,但还没到那种＂只要开车就有人坐＂的程度,你多开十趟车,这十趟车的上座率能不能撑得住,这直接影响铁路局愿不愿意排这个车,毕竟高铁不是公交车,开一趟车的成本在那,客流支撑不了,这个车就开不长久。

南宁东现在真正的瓶颈不在站内,在站外的线路上,你看南广线,这条线是南宁东往广州方向的主通道,但它同时还要承担货运、城际、跨线车的任务,线路能力是有天花板的,你在南宁东多开几趟始发车,这些车出站之后要汇入南广线,南广线上已经有那么多车在跑,你新增的车插进去,要么影响其他车的运行秩序,要么自己的时刻表被挤到边缘时段,这就是为什么南宁东扩能之后,始发车数量的增长没有想象中那么快。

再说贵南高铁,这条线刚开通,理论上应该能释放一部分新的始发车需求,但贵南线本身还在磨合期,线路的通过能力还在逐步提升,现在能跑的车次是有限的,而且贵南线连接的是西南地区,这个方向的客流密度跟东南沿海比起来还是有差距,你不能指望贵南线一开通,南宁东的始发车就能翻倍,这不现实。

南宁东未来的始发车增量,主要看两个方向,一个是南防铁路的提速改造,这条线如果能跑起来,南宁到北部湾的客流会有明显增长,这块市场现在还没完全打开,潜力是有的,另一个是看周边城市的铁路网能不能进一步完善,比如南宁到玉林、南宁到崇左这些方向,如果有城际线路接进来,南宁东作为中转枢纽的作用会更强,到那时候增加始发车才有底气。

但这些都需要时间,铁路建设不是一年两年能完成的,线路能力的提升也不是简单扩建几个站台就能解决的,所以南宁东现在的扩能更像是在为未来做准备,而不是立刻就能看到始发车数量大幅增加,这个过程是渐进的,急不来。

小贴士：如果你关注南宁东的始发车变化,可以留意每年的铁路调图时间,一般是在春运前后和暑运前后,这两个时段铁路局会根据客流情况调整车次,南宁东如果有新增始发车,基本都会在这两个时间点公布,另外也可以关注南防线和贵南线的运营数据,这两条线的客流起来了,南宁东的始发车增量才有实质性的支撑。