南宁地铁最大的遗憾:机场线和武鸣线至今未通,是被什么卡住了?

现在说到南宁地铁，很多朋友会叹一口气。倒不是说现在通车的这5条线不好，1号线穿起东站和西乡塘，3号线架起青秀和五象，在市区里头那还是跑得很欢的。要命的是每次要去机场，或者往武鸣教育园区那一带孩子放假想回家，站在路边等公交或者等大巴的时候，心里就开始犯嘀咕，那两条早就画在纸上的线，到底什么时候能从图里跑到土里。

最早那版的线网规划，其实是很早就把机场线和武鸣线这两条线在地图上给描出来了的。去机场那条线大家可能更好理解一点，毕竟城市要往外走，机场是第一个脸面，高铁站再大那也是在地上的门户，飞机场这是天上的门户，缺不得。我们从2017年那时候就有规划编制的内部报告流出来，直说2012年那版最大的缺憾，就是线路没往机场去，也没往外围想去的新城走。人家在报告里列了一堆优点之后，缺点摆得也很直白，“缺乏机场线与市域线”。这话从一个设计院嘴里说出来，被挑明了不足，那种分量其实很重。

不过那几年偏偏就撞上了国家对地方负债率收紧。2017年到2018年那一阵，网上消息满天飞，全在传南宁的地铁规划是不是因为欠债太多，被一刀切喊停了，机场线和武鸣线首当其冲。后来官方出来辟过谣，但是资金勒紧裤腰带这个大的宏观方向是没变的。所以2012版规划留下来的那个遗憾，到了2021年市政府批复最新一版的时候也没有被马上填上。机场线在最新的大规划里，它的站位是有了，优先级也依然是很靠前的，只缺一个破土的号令而已。

在市区已经开通的那几段路上，客流其实也是把这片区域的格局照得明明白白。1号线永远是整个地铁路网里最顶梁的一根柱子，从头到尾串起火车站、朝阳商圈、金湖广场、会展中心再甩到东站，日常上下班时间上去想找个宽裕点的地儿站都是奢望。到了4号线往江南那一段走，车厢里就明显没那么多人了，空座偶尔还能挑着坐。这未必是线路规划的短板，而是网还没织完。没有机场线这种大动脉往外拉伸，没有武鸣线把教育园区和东盟经开区那十来万师生的出行兜住，光靠市区这几根骨架自己向内循环，客流的顶是很容易摸到的。全网单日最高客流憋在那里好几年没往上冲破，很大原因就是缺了能往远处带人的市域线。

这里头武鸣线的处境可能比机场线更难受一些。机场线是一张对外名片，去机场的路堵不堵，外地朋友下了飞机好不好坐车，那都是门面问题。武鸣线对着的是向北拉伸，教育园区搬过去了，经开区的厂子也跟着过去了，可是学生们周末想进市区玩一趟、或者是住在市区要去那边上班的，只能靠着几条快速路和班车顶住。路早就不经用了，南宁大桥和周边的快速路，早晚高峰红色尾灯排出去老远，坐在车里慢慢往前蹭，让好多人一提到去武鸣就头大。这种地方要是不通一条能顶着不走地面的快线，再好的规划配套，最后都得折在最后这几公里上。

但话又说回来，很多本地熟悉规划流向的朋友也在琢磨，机场线和武鸣线既然都被捆了这么久，那是不是未来一旦放开，会有一个前后次序的插队。前阵子网上传过一些还没定稿的研究资料，虽然不好全信，但里面对旧城区拥堵和城市结构扩张的描述还是透了一层底，官方论证的时候肯定是把机场旁边的临空经济，跟北边的那片新大学城对比过的。从支撑城市多中心格局去看，机场沿线的经济腹地暂时是更扎实一些，而武鸣线更大成分是服务一个远期的宏大构想。

武鸣这边的盼头可能还是要稍微沉住气。教育园区和东盟经开区这个组合，如果有了一条准点率高、跑得快的地铁，沿线的土地价值和产业落地的热情会整个不一样。这种慢，有时候是因为账要算得更清楚，毕竟修一条市域线的钱和养护成本，远远超出市区底下挖隧道。可一旦算过来了，这一往北拉的动作，会是把五象之外新的一极整个撑起来。本来南宁往北的纵深是不太够的，如果能拿地铁把这种空间的局促撕开一道口子，这个带来的回报恐怕会比单纯坐一趟飞机更快值回票价。

机场线大概率会先被推上去，毕竟每隔几年都会有新的一轮规划修编排队要报上去。能早点把空中和地下的两根骨干捏合在一起，这座城市的运转效率会往前走一大截。武鸣线跟着在后头，哪怕晚上一两年，也算是终于补上那一版老蓝图里留到今天的空了。