很多人说以前柳州铁路局只给柳州修铁路，这话是不对的。经过几十年的发展，在柳州市政府的支持下，依靠市郊区和郊区地区来实现建设的目的之后，柳州借助于柳江河、湘桂运河以及广西东部经济走廊等交通条件，并且利用了以柳州为中心形成的立体化运输网，使它逐渐成为广西乃至华南地区的铁路中心枢纽。
但是在一次重要的铁路线路博弈中，在全国铁路布局向首府倾斜的大趋势之下，2007年的时候柳州市局还是搬到了南宁，所以最终完成了它的整体搬迁并形成了新的格局：在原有的基础上得到扩大和发展。曾经风光无限的柳州由于火车数量减少、交通重心东移而逐渐失去了作为交通枢纽的功能；另一方面，在广西经济发展的背景下，南宁市也抓住机遇加快了建设步伐，并且成为本地区的主要发展中心之一。
早在1953年柳州铁路局正式成立之前，湘桂、黔桂铁路就已经建成通车，并且贯穿了广西中部。柳铁管事儿的人这些年来专门为柳州新建的干线只有一条焦柳线。反观整个广西，在柳铁搬走前全区所有地级市都通上了火车；梧州和贺州市规划中的益湛铁路也早就开始了施工，而并非是由于没有建立铁路的原因导致了柳州不通铁路的情况发生。
从起步早晚来看，柳州的优势非常突出：1939年柳州开通了火车站，同年河池也通车了，1952年黎塘至茂名、湛江的铁路上线，可以直接到达海边。那时南宁还没有通火车，在广西早期铁路建设中，重心一直放在柳州市区上。
当年柳州铁路局属于铁道部直接管辖，不属于广西管，曾经规模很大，在手里掌握着贵阳、南宁和柳州3个铁路分局。同期的广州铁路局只管理了2个分局：广州、衡阳，并且可以看出当时柳铁在华南地区的分量很重。依靠强大的调度权以及路网优势，柳州成为了西南物资中转站与集散地的重要节点，南来北往的人流、物流在此交汇，在此聚集起来；而铁路红利也直接促进了城市工业和经济的发展，使得柳州稳居区域内的交通枢纽地位，并且在这一时期里实实在在地走上了发展的快车道。
真正改变格局的，就是洛湛铁路怎么走的那个博弈。当初国家规划这条南北大通道的时候，并没有东线方案，在贺州、梧州市间建设了该条线路。但是柳州以及柳铁依然坚持选择西线路线，而这条西线并不需要新建任何一条新的铁路线，只需对湘桂铁路衡阳至柳州段和黎湛铁路进行电气化改造即可。双方一直都在拉扯中，并且拖了很久的时间，在东线方案的执行过程中一直受到限制。经过各方的努力后方能勉强通过，但还是被强行加上了条件：必须先完成黎湛铁路广西部分复线以及电气化的施工工作之后，才能开始修建益湛铁路建设项目的有关事宜。
因此，益湛铁路硬是推迟了近10年才通车。桂东的梧州、贺州正好错过了珠三角第1次产业往外转移的机会窗口期，广西区域差距也由此拉大。这件事使湖南、广东以及铁道部都很生气，矛盾越来越多，并且成为2007年柳州铁路局整体搬往南宁的主要原因。
很多人对铁路局简称存在误解：早年衡阳铁路局在南宁设立办事处，后来改为南宁铁路局筹备处，之后整体迁往柳州，并成为柳州市区的柳州铁道部。等到后来迁回南宁市的时候，南昌铁路局已经改成了“南局”，再加上南京省会城市以“宁”为简称的原因，“宁局”的称呼也就顺理成章地出现了，在这种情况下南宁局自然就被称为“宁局”。放眼全国大部分省份都在选择把铁路总部设在省会城市的背景下来看，柳州铁路局长期驻扎于非省会城市的情况本身就有其特殊性。
时代变化了，综合交通格局也随之改变。曾经依靠铁路发达的柳州现在短板越来越突出：水运比不上贵港、梧州；铁路网密度不及南宁、桂林；航空也排不进区内前几名，老枢纽的优势逐渐减弱。南宁接手柳铁资源之后，在首府的身份下加大了交通建设力度，南昆线等国家干线通车，路网越织越大，从当年不通火车一步步发展成为广西的综合交通枢纽。
回看广西铁路这几十年的发展，柳州依靠柳铁时代红利时期当过实实在在的铁路枢纽站，在这段历史里不能被抹去。但是铁路局搬迁、线路调整从来不是抢夺谁，而是国家整体规划和区域发展的必然结果。保留了柳州的历史文化与工业基础之后，就只能把现在广西铁路发展的重要任务交给南宁来完成。两座城市的一升一降，并不完全是竞争关系，而更代表了整个广西从一个点强到全域平衡的发展过程。
