期刊论文|国土空间规划背景下南宁市轨道交通线网规划优化研究

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随着《南宁市国土空间总体规划（2021—2035年）》于2024年11月正式获批，南宁市城镇空间格局由“一主四副多节点”调整为“一主三副多节点”，取消南部科创新城，城镇开发边界面积从征求意见稿的1400km²大幅缩减至905.57km²。这一变化对南宁市轨道交通线网规划提出了全新的适配要求。

南宁市轨道交通线网规划历经多轮修编，最新获批（2021年6月）的《南宁市城市轨道交通线网规划（2020—2035）》（以下简称“2021版线网规划”）虽在编制过程中与国土空间规划的中间成果进行了初步衔接，但其规划基础与最终批复的国土空间规划存在显著差异，主要体现在以下3方面：一是城镇空间格局的重大调整导致既有线网结构与新空间布局不匹配；二是“三区三线”的刚性约束对线路走向、场段选址提出更高要求；三是在建设用地总量受到严格控制的背景下，既有粗放式规划模式亟待转变。

在此背景下，既有城市轨道交通（以下简称“城轨”）线网规划暴露出诸多不适应性问题：南部科创新城取消后，S4线（大塘线）的功能定位需重新评估；部分线路走向与新的产业空间布局契合度不足；场段选址占用大量建设用地，与节约集约用地原则存在冲突；外围县区的交通联系仍需加强，以支撑区域协调发展。上述问题直接影响城轨线网规划的科学性和可实施性，也制约其对城市发展引导作用的充分发挥。开展南宁市轨道交通线网规划布局优化研究，既是落实国土空间规划刚性约束的必然要求，也是实现城轨与城市协调发展的迫切需要。

为此，本文基于最新批复的国土空间总体规划，总结2021版线网规划成果，系统分析对其进行优化的必要性，并从建设时序调整、线站位优化、场段集约布局等方面提出优化建议，旨在增强城轨线网与国土空间规划的耦合性，为南宁市轨道交通下一轮线网规划修编提供技术支撑，也为类似城市的相关规划提供参考和借鉴。

2.1 概述

南宁市轨道交通先后有2008版、2012版、2018版和2021版共4版线网规划方案获批。其中，2008版为第一版线网规划，规模约174km；2012版提出构建“网格放射线”状的城轨线网结构，形成“四横四纵”的整体线网，规模约252km；2018版线网规模进一步扩展至377.7km，并重视加强与空港枢纽、武鸣等外围组团的市域轨道交通联系。2021版为最新线网规划，于2021年6月获批，旨在系统性布局市域层面的线路，加强重点区域覆盖，以支撑新一轮国土空间规划，其规划了“环线+放射线”状的城轨线网结构。根据该规划，至2035年，南宁市轨道交通线网将建成运营13条线路，包括S0～S4线5条快线及1号～8号线8条普线），总长592.6km，如图1所示。在远景展望中，将通过建设既有线路延长线及新建9号、10号、11号线，使线网规模扩展至720.3km。该版规划为南宁市擘画了层次分明、覆盖广泛的城轨线网蓝图，为城市的长远发展提供了强大的交通支撑。

2.2 规划成果

2021版线网规划成果如下。

（1）支撑新一轮国土空间规划，拓展城市发展空间。2021版线网规划编制工作开展于国土空间规划新旧更替阶段，具有承上启下的作用。该版规划参考当时仍在编制的国土空间总体规划，根据南宁大都市区的城镇布局、中心城区的空间结构及公铁水等客运枢纽的规划情况，构建“环线+放射线”状的城轨线网结构，并结合城市未来发展的预设远景框架，为城轨建设保留适度弹性空间。

（2）系统性布局市域层面线路，构建功能层次清晰的城轨网络，提升城轨可达性。2018版线网规划仅包含机场线与武鸣线2条市域快线，缺乏对该层次的系统性规划。2021版线网规划在其基础上，对连接南宁市其他外围组团（如伶俐镇等组成的东部产业新城、那马和大塘镇组成的南部科创新城等）的市域快线进行详细规划，以构建“快线+普线”网络，丰富线网层次，实现城市主副中心、重要枢纽、相邻副中心间30min内可达，城市主中心至外围组团45min内可达。

（3）加强重点区域的城轨网络覆盖。2021版线网规划着重研究人口与岗位高度集中的片区（包括主城区内的东盟商务区、凤岭片区、柳沙片区，南部五象片区和那马组团，北部金桥片区和三塘-五塘组团，西部沙井片区），并相应提升上述区域的线网密度。

（4）优化重点枢纽换乘功能，实现综合交通一体化衔接。2021版线网规划以轨道交通车站为纽带，有效衔接市内交通与对外交通，并实现不同公共交通方式之间的高效协调。针对南宁吴圩国际机场及三大铁路客运枢纽（南宁站、南宁东站、五象火车站）等对外交通节点，合理布局城轨线路。其中，吴圩国际机场以快线衔接为主，三大铁路客运枢纽则均规划2条以上快线及1条以上普线，以满足客流快速集散需求。此外，主城区内9个公路客运站均已实现至少1条城轨线路覆盖。

在《南宁市国土空间总体规划（2021—2035年）》获批的背景下，为保障城轨线网规划与最新国土空间总体规划有效衔接，南宁市亟需优化调整城轨线网规划，以支撑国土空间高质量、集约发展。

（1）需结合最新批复的国土空间总体规划，确保城轨线网规划与城镇空间布局相协调。最新批复的国土空间总体规划对城镇空间格局和发展方向做出重要调整，将原“一主四副多节点”优化为“一主三副多节点”（“一主”指南宁市中心城区，“三副”包括武鸣副城区、东部新城和临空经济示范区，如图2所示），取消南部科创新城，并收缩“重点向南”的发展策略。同时，中心城区的概念也由原来的“一主四副”收窄为主城区及临近区域范围。城轨线网规划应与新的城镇空间格局相匹配，与“一主三副多节点”的规划格局形成有效耦合。

（2）需落实国土空间总体规划“三区三线”管控要求。当2021年线网规划批复时，国土空间总体规划中的“三区三线”尚未最终划定。为防止城镇无序扩张，国家严格控制城镇开发用地规模，导致城镇开发边界面积大幅缩减。根据批复的国土空间总体规划，至2035年，南宁全市城镇开发边界面积为905.57km²，较征求意见稿的1400km²减少494.43km²，降幅约35%。基于资源环境承载能力的考虑和国土安全的需要，城轨线网规划应严格遵循国土空间总体规划，落实“三区三线”管控要求，相关线路、车站及场段等设施应优先布局在城镇开发边界内，不得穿越生态保护红线，严禁占用永久基本农田。

（3）需基于城镇建设用地结构和布局的调整，进一步优化线站位规划方案。最新国土空间总体规划根据城镇空间格局与开发边界的变化对城镇建设用地结构与布局进行了优化。在此背景下，城轨线网规划应着力构建与城市功能布局相协调的城轨体系，细化线路和车站布局方案，优化站点及换乘枢纽设置，以提升站点覆盖率；同时，对站点周边土地实施混合开发利用，引导形成综合服务节点，以更好地满足居民出行需求，充分发挥城轨对城市发展的引领作用。

（4）需融入新理念，改进规划方法，重视存量规划。当前国土空间总体规划理念已发生转变，从过去推进城市“摊大饼”式扩张转向坚持节约集约用地，以实现对国土空间的高质量利用。其秉持“框定总量、严控增量、盘活存量、优化结构、提高效率”原则，严格控制城镇建设用地总量与强度。2021年版线网规划为支持南宁市城轨第三轮建设规划的尽快获批和落地，未能充分吸纳上述国土空间总体规划的新理念。未来，城轨线网规划应融入节约集约用地等新理念，基于精明增长与高质量发展的要求，注重功能强化、服务提升、存量规划及优化等，推动规划内容从设施布局向服务和政策设计转变。

（5）需加快外围新城城轨建设，完善区域协同发展格局。未来新型城镇化进程中，外围新城将成为大城市发展的重要动力。为此，城轨线网规划应扩大规划范围，以城市群与都市圈交通一体化为导向，完善城轨区域网络化布局，推动构建综合交通体系，充分发挥县城、重点特色镇等的节点作用，形成多节点、网络化的协同发展格局。

4.1 线路建设时序调整

南宁市轨道交通线网规划应结合最新国土空间总体规划，顺应城镇空间格局的变化，加强对“一主三副”的城轨覆盖，调整部分线路的建设时序。具体建议如下。

（1）鉴于最新国土空间总体规划取消了南部科创新城，但将该区域的那马镇、大塘镇定位为重点镇（预计常住人口为5万～10万人），建议将S4线（大塘线）调整为远景线路，仅进行廊道预控，预留发展弹性，从而将南宁市轨道交通线网规划规模缩减为“4条快线+8条普线”（维持“环线+放射线”结构），以适应城镇开发土地总规模下降的趋势。

（2）根据最新国土空间总体规划，南宁市将构建“一体两翼”的产业空间格局。“一体”指以五象新区为主体，“两翼”则分别为依托东部新城的东翼先进制造增长极，以及以国际陆港（南宁国际铁路港和公路港）和临空经济示范区为支撑的西翼先进制造增长极。为适应未来发展需要，建议将连接空港的S1线（机场线）与服务东部新城的S3线（六景线）的建设时序提前，以满足相应区域的城轨出行需求。

4.2 线站位、段场选址及线路走向优化

为提高城轨线网规划与城市空间结构及用地布局的匹配性，落实“三区三线”管控要求，应针对城轨线路线站位、段场选址及线路走向进行调整优化。具体建议如下。

4.2.1 线站位方案优化

建议对规划S2线（武鸣线）伊岭站—标营站区段线站位方案进行优化。根据《武鸣区（含东盟经开区）国土空间分区规划（2021—2035）》，武鸣区城镇空间和建设用地规模较原规划及各片区控制性详细规划有较大收缩，2021版线网规划中S2线双桥站及标营站所在轨道小镇的大部分区域未纳入城镇开发边界。为更好地服务沿线居住区、景区、工业区和现代农业区等客流集散点，建议将伊岭站—标营站区段线路向西调整，并在伊岭工业园核心区增设车站，以串连沿线城镇和重点工业区，如图3所示。

4.2.2 段场选址优化

建议调整规划7号线赤里停车场的选址。赤里停车场位于西乡塘区，占地约16.64hm²，接轨生态产业园站。由于其原选址涉及用地出让，占用的建设用地规模较大，故建议北移至高安路以北、丰达路北端尽头处，如图4所示。该处位于城镇开发边界外，现状为池塘、民房和农林用地，不占用基本农田。

4.2.3 线路走向优化

（1）建议调整规划S3线伶俐镇段（东部产业新城）线路走向。该段全长33.5km，设站2座，原规划沿江南1号路敷设，伶俐西站邻近邕江北侧产业社区（居住区）。但根据最新用地规划，江南1号路被比亚迪整车项目占用，导致道路中断，因此S3线需要在该区段重新选择线路通道。为适应由用地规划调整产生的区域核心功能布局整体南移，并提升该区域的城轨服务水平及客流吸引力，建议将线路南移，改沿张六公路敷设，如图5所示。

（2）建议优化S4线南宁现代工业产业园段和轨道新城段线路走向。S4线南宁现代工业产业园段原规划沿325国道敷设，但为支撑南宁现代工业产业园的发展，建议将其西移至沿园区中轴线敷设，以扩大其覆盖范围。此外，由于2号线三期淡坛坡站东移225m以更好地服务轨道新城核心区主客流方向，建议调整S4线改沿渌绕路敷设，实现与2号线车站的通道换乘。

4.3 节约集约用地

（1）建议规划7号线与S3线共址建设天合车辆段。天合车辆段位于青秀区民族大道以南，用地现状为池塘、林地，占地面积约40hm²。车辆段呈对称布置，场地规整，有利于对土地进行高效、集约利用，如图6所示。

（2）建议规划4号线上津停车场与规划8号线上津车辆段叠层布置，设置双层场段。鉴于上述2条线路的车辆基地选址临近，为适应最新国土空间总体规划节约集约用地的要求，建议在江南区上津路以南、三津大道以东（用地现状为农田、工厂、民居）区域设置双层场段，将二者叠层布置，占地面积约23hm²。

（3）建议将部分车辆段/停车场选址调整至城镇开发边界外，利用快速路和高速路沿线防护绿带进行布置。当前，中心城区土地资源紧张，而车辆段/停车场占地面积大、影响范围广。考虑到城镇开发边界外允许布局交通基础设施及其他线性工程，建议将S4线的大塘车辆段和新丁停车场，以及S0环线的五象南车辆段选址调整至那安快速路（兰海高速）旁的防护绿带内，如图7所示，以减少对建设用地的占用。

4.4 局部路段城轨站点加密

在中心城区的人口岗位密集区及重要组团等区域，为提升沿线客流服务覆盖水平，应在经济合理的前提下适当加密站点。经系统研究，提出南宁市轨道交通线网增设站点方案如表1所示。

4.5 预控外环市域铁路通道

根据最新国土空间总体规划，至2035年，南宁市中心城区城镇人口规模将达500万人。下辖宾阳县、横州市、黎塘镇规划为城镇人口20万～50万人的I型小城市，上林县、马山县、隆安县规划为城镇人口20万人以下的II型小城市。为促进大中小城市协调发展，推进以县城为载体的城镇化建设，建议改善外围县（市、区）交通，预控大塘站—六景高铁站—宾阳站—上林站—南宁北站—南宁西站市域铁路通道，即结合既有铁路，逐步形成服务东部新城、宾阳县、上林县、武鸣副城区、临空经济示范区等外围组团的环线通道，并将该通道纳入南宁市轨道交通线网远景规划，以支撑外围组团发展。

在新一轮国土空间规划背景下，城轨线网规划应全面落实上位规划要求，进一步优化布局结构，以适应新发展形势，充分发挥城轨对城市发展的引领作用。为此，本文在总结既有2021版线网规划成果的基础上，分析其在新版国土空间规划下的优化必要性，并以此为据提出相关优化建议，以期提高城轨线网规划与国土空间规划的耦合性与匹配度，为南宁市轨道交通下一轮线网规划调整提供参考，为同类城市的城轨规划工作提供借鉴。